目前，智能驾驶技术升级，主要是在帮助中高端车型提升产品竞争力，同时为车企构建未来软件付费盈利模式的转型。
(相关资料图)
但另一方面，基础辅助驾驶，尤其主动安全，比如，AEB（自动紧急制动）等功能的标配普及，也在成为监管机构的重点。
本周，美国交通部下属的国家公路交通安全管理局宣布了一项拟议规则制定通知，要求在乘用车和轻型卡车上安装针对车辆和行人的自动紧急制动（AEB）系统。“这是道路安全向前迈出了重要的一步，意义不亚于安全带、安全气囊等被动安全的普及。”
此前，20家汽车制造商曾自愿向美国联邦监管机构做出承诺，将在2022年9月1日之前为所有旗下在美国本土销售的乘用车配备自动紧急制动系统。按照Euro NCAP的一项研究数据，安装AEB的车辆可以将追尾事故减少38%，致命撞车事故减少20-25%，受伤的可能性减少25-30%。
而在2019年，联合国欧洲经济委员会曾披露一项决议，从2022年7月开始，AEB系统将成为欧盟所有新推出的乘用车和轻型商用车的强制性配置。2024年7月起，对所有在售的新车执行强制性配置要求。
在高工智能汽车研究院看来，AEB将成为智能汽车的最低安全标准基准线。比如，理想汽车CEO李想曾对外表示，建议乘用车应标配AEB功能，将大幅提高道路交通安全。同时，基于数据驱动，通过OTA不断优化AEB性能。
目前，在中国市场，AEB并非强制标配选项。在法规方面，国内乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法是在2021-10-01开始实施，属于推荐性国家标准。2022年1月开始实施的C-NCAP 2021版，对于AEB的测试包括AEB车对车测试、AEB车对行人测试、AEB车对二轮车测试。
而C-NCAP也是目前国内大部分车企用于AEB测试的主要测试评价，其中，2021版本的AEB车对行人测试项目，增加了纵向行人和夜间行人测试场景；另外，增加了AEB对二轮车的测试场景。
此前，更严格的Euro NCAP 2023版本则在继续增加AEB的测试场景，比如，车对车十字路口碰撞场景，车头对撞场景。同时，测试覆盖了10-80km/h（C-NCAP则是20-60Km/h）的时速区间，而且还模拟了前车的各种状态（静止、缓慢行驶、短距离/长距离急停）。
此前，工信部原部长苗圩也公开表示，AEB可以大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，应该做成必装件。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%，同比上年提升约10个百分点；而在美国市场，一线品牌车型实际搭载率已经超过90%。
在车型价位分布来看，35万元以上价位车型AEB搭载率已经超过90%，20-35万区间搭载率在70%以上；15-20万元区间搭载率接近60%，而10-15万元搭载率低于均值，为34.95%，10万元以下则仅为2.27%。
不过，AEB已经是所有辅助驾驶/主动安全功能中搭载率最高的单项配置。
以2022年数据为统计口径，在售的150多个品牌中，有18个品牌已经实现AEB的全系标配；41个品牌AEB搭载率在市场均值以上，占比约三成。在新势力品牌中，哪吒旗下车型的AEB标配率最低，仅为26.40%；蔚小理三家中，仅小鹏非全车型标配，搭载率为75.30%。
在具体方案方面，AEB的感知组合主要包括单雷达、单视觉、雷达+视觉三种，其中雷达+视觉的方案（有前融合、后融合之分）已经成为市场的主流，份额占比接近80%。此外，理想汽车还把激光雷达首次加入AEB系统，进一步提升场景适应性。
目前，理想自研的AEB算法在AD Max 上增加了激光雷达的应用，开创了行业内首个融合激光雷达的AEB功能，同时把AEB从车辆、骑车人、行人等主要交通参与者，拓展到了含异形车在内的不规则障碍物以及夜间场景。
这也反映出这项技术的成熟度（尤其是借助OTA，可以实现AEB功能的不断迭代升级），尤其是中国本土能力的快速提升，也在进一步驱动监管机构思考后续中国市场新车标配AEB的可行性。
在技术层面，如何利用数据反哺算法，降低主动安全功能误触率和漏触发率，提升整个自动驾驶系统性能安全并持续优化用户体验，已经成为新周期的市场竞争门槛。
“如果传统方式来做AEB的话，需要大量的测试车，并且要到不同的场地进行各种路测，”在理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋看来，根据大量用户的实际行车数据迭代算法，无疑是为AEB等传统功能，赋予了更为高效的开发模式，这是过去无法做到的。
易航智能创始人、董事长陈禹行也强调了数据闭环在其中的重要性，“我们自研了ISP算法，使不同厂商的CMOS能输出趋向一致的图像数据，从而大幅提升数据采集、自动化处理效率。”
目前，基于高效的数据采集搭配数据闭环系统带来的优化和百万公里仿真测试，搭载易航智能纯视觉AEB方案的多款出口车型获得E-NCAP主动安全五星评级，助力中系汽车出海欧洲。
而在市场方面，15万元以下车型区间（2022年新车交付量在960万辆规模，占整体市场的比重接近50%），将呈现两个细分机会，也将是中国本土供应商的主攻赛道之一。
其一，是10万元以下车型的AEB+基础预警功能，后续法规一旦落地，将释放巨大的潜在需求空间。其二，是10-15万元区间的基础L2（含AEB）市场需求（部分车型高低配横跨15-20万元区间），今年开始，一些供应商在蓄力布局。
比如，智驾科技MAXIEYE基于高度集成化的硬件配置，最新推出的牧童MonoToGo™（单视觉方案）可支持乘用车量产车型智能化的进一步下探，覆盖5-15万主流车型的L2上车。
目前，牧童MonoToGo™在多款车型场地实车测试中达到C-NCAP 2021五星+主动安全评分，在欧洲新车安全评估测试中，满足E-NCAP 2023五星要求。
根据MAXIEYE已量产系统海量数据印证，其AEB误触发率也远优于行业水平，实现了系统灵敏度和可靠性的优异平衡。背后依靠的，就是完整的数据闭环体系，通过不断积累场景数据、训练和迭代，实现产品性能快速优化。
这意味着，单视觉规模化可以实现促进高阶智能驾驶升维的路径。「我们支持为主机厂提供VSLAM和地图重构的算法，将单V的视频用VSLAM的方式创建整个道路拓扑，作为高阶的地图真值去训练高阶辅助驾驶。」智驾科技MAXIEYE相关负责人表示。
针对10-20万车型，易航智能最新推出的行泊一体Lite方案除了支持可扩展NOA等高级功能外，另一项主打的就是满足C-NCAP、E-NCAP主动安全双五星评级。通过优化算法、精简芯片方案（单SOC）等方式，整个域控制器的成本已经控制在千元左右，有望成为“主力消费车型的标配”。
陈禹行表示，虽然行泊一体Lite方案主打性价比，但在高级功能扩展和主动安全能力方面都做到了可圈可点，在行业降本增效的大背景下，帮助车企在产品差异化和成本控制之间找到最佳平衡。
而面向10万以内的车型，易航智能已经大规模量产的前视一体机产品同样达到了C-NCAP、E-NCAP主动安全五星评级的要求。
此外，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）新能源车型交付均价降至17.56万元（同期，燃油车交付均价为17.59万元），这是自2018年以来，两大对立市场的首次价格倒挂。
另一组数据显示，中国市场新能源汽车年度交付量占整个市场的比重，从2018年的4.35%，快速提升至2022年的26.25%，同时，市场仍在保持较高的增速。
其中，智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。同时，国内自主品牌已经开始在10-15万元区间争夺新能源市场份额，智能化无疑是差异化卖点。
同时，新能源汽车降价效应，仍在持续显现。
一方面，部分车型采取优惠促销，另一方面，新车定价还在持续下降。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-4月中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付均价继续下降至17.15万元，相比而言，燃油车交付均价达到18.43万元，不降反升。
继去年新能源微型车市场进入白热化竞争后，今年开始，紧凑型车市场也开始席卷新能源风暴。哈弗枭龙（插电混动）、吉利银河L7（全系搭载雷神电混系统）等数款新车入市，挑战比亚迪宋（三款新能源车型，去年交付超过42万辆），并继续冲击传统合资品牌市场份额。
同时，紧凑型新能源车主力所在的价位区间，同样是15万元上下。哈弗枭龙、吉利银河L7以及比亚迪宋等车型，也都在主动安全、L2级ADAS上有较高的配置率，部分车型甚至是标配。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-4月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车前装标配AEB交付97.49万辆，同比增长71.67%，前装搭载率（占整体新能源车销量）超过50%，达到56.61%。
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