每日消息!谁在买万元小电驴?

作者: 来源: ZAKER科技 2023-06-28 15:12:47

 来源 | 伯虎财经(bohuFN)

作者 | 陈平安

中国自行车协会数据有组数据很有意思,2021 年我国电动两轮车保有量达到 3.4 亿,粗糙换算一下,就是每四个中国人,就有一个人拥有一辆小电驴。

这当然和小电驴本身火热的需求离不开。以广州为例,根据《2021 年度中国主要城市通勤监测报告》显示,2020 年广州单程平均通勤时间为 38 分钟,平均通勤距离为 8.7 公里。通勤距离 5 公里以内的比重,广州为 52%。无论是上下班的通勤,还是日常购物采买,在这个以 " 家 " 为中心的 " 最后十公里 " 的圆圈里,小电驴称得上当之无愧的刚需。毕竟一旦你尝过了小电驴迎面吹拂的风儿超甜,就大概率很难忍受其他交通方式比如地铁人挤人的汗水超咸。


【资料图】

不过和大部分 90 后记忆中的小电驴不同,过去 3000 元就称得上豪华的两轮电动车正在变得高攀不上,比如售价 19990 元的雅迪高端车型 VLFYG100MAX、售价 21499 元的九号 E200PMK2。雅迪联合保时捷在欧洲推出的 VF F200 电动摩托售价甚至来到了 6000 欧元,折合人民币大约 4.7 万元,超过了微型电动汽车宏光 MINI3.28 万元的起售价。

事实上,两轮电动车高端化不是新鲜话题了。早在 2012 年,当时的行业老二雅迪就喊出了喊出了 " 雅迪、更高端的电动车 " 的口号,把电动车的价位推上了 4000 元的高位。而在智能化的浪潮下,小牛、九号等新玩家们则把小电驴的价格卖的更高。

但从结果上看,消费者们对于高端两轮电动车并不买账。据鲁大师数据实验室统计,虽然九号公司、小牛电动在 2022 年分别拿下了 5000 元以上两轮电动车线下销量的第一、二名,但最高年销量未能突破 10 万辆。

为什么?

高端化不走不行

在分析这个问题之前,我们需要先搞清楚一个问题:两轮电动车的玩家们为什么这么热衷于高端化。

两轮电动车的需求诞生于 2001 年。由于环境保护和交通安全的需要," 禁摩令 " 开始在各个城市施行,作为替代品的两轮电动车因此迅速风行,2010 年,两轮电动车产量首次超过摩托车。

按理说,这个行业经过这么多年的发展,应该是红海一片,但 2018 年 5 月 17 日,《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)强制性国家标准(以下简称《新国标》)的发布,对电动车的分类、车速、重量等核心参数都设置了强制性的指标。按照官方数据,2019 年两轮电动车保有量为 3 亿辆,约 70% 不符合新国标的要求。

CCC 认证和电摩生产资质等行政要求则加速了行业的出清,电动两轮车厂商从 2013 年的约 2000 多家减少到了 2019 年的约 110 家。

两者影响之下,两轮电动车市场直接从红海切换到蓝海。

但当下,《新国标》带来的红利正在逐渐见顶。从整体市场来看,虽然 2020 年两轮电动车销量增速一度高达 29.3%,但很快在次年回落。据东吴证券统计,2022 年结束新国标过渡期的省份两轮电动车保有量占全国的 42%。由新国标实施带来的第一波换车高峰,已在 2022 年结束。

当下两轮电动车的底层逻辑还是典型的制造业,盈利严重依赖规模效应,联手拿下行业将近一半份额的爱玛和雅迪的毛利分别为 16.36% 和 18.08%,净利分别为 9.00% 和 7.4%。

当红利削减,行业玩家们的增速也不可避免的放缓。以行业龙头雅迪为例,2022 年雅迪营收年增长为 15.17%,同比下滑了超 24%。

同时过去几年,新能源浪潮如火如荼,相关上游原材料比如锂的价格变化幅度很大。这也意味着转型高端是厂商们不得不做的选择。转型高端不仅可以脱离竞争激烈中低端市场,提升毛利率,也有益于厂商们在市场竞争中扩大优势,消化来自上游原材料的成本压力。

小电驴如何高端?

去年伯虎财经有位朋友也选择买了一辆小电驴,但并不是大家熟知的爱玛、雅迪或者是九号、小牛,而是本田。

这款售价 5999 元的两轮电动车在造型上继承了 Honda DAX 的经典设计,和上文提到的两款其他品牌的高端产品颇为不同。

那么,小电驴该怎样高端?

长期以来,两轮电动车的高端化和智能化是紧密绑定的。主要的升级包括 IOT 物联网,比如和手机 APP 互联,远程解锁和共享钥匙等;还有 GPS/ 北斗等定位系统,可以帮助用户定位车辆和运行轨迹,更好的防盗,同时还配备一些 AI,比如语音交互等。

其次则是在电池续航等指标上的创新。比如 2018 年,雅迪推出了 TFAR 石墨烯电池。相比普通铅酸电池,其循环寿命长达 1000 次,是前者的三倍,在 -20 ℃的极寒环境下也能正常充放电。2020 年,依靠着全新自研的石墨烯电池和成体系的 TTFAR 增程系统,雅迪直接把 " 冠能 " 系列的价位定在了 3499-6999 元的价格带。

坦白来说,这样的操作有用,但是用处没有那么明显。相比 2021 年,雅迪和爱玛在 2022H1 的单车 ASP 和单车净利润有一定提升,两者的单车 ASP 分别从 1940 元和 1795 元提升至 2233 元和 1887 元,单车净利润从 99 元和 78 元提升至 146 元 139 元。

但从财报上看,雅迪定位最高子品牌 VFLY 的销量并没有体现。而今年 3 月雅迪旗下高端品牌 " 冠能 " 的三款新品——雅迪冠能摩登、奢想 Q9、探索 X7,仅有起售价为 5990 的探索能称得上高端。伯虎财经还注意到,此次的新款价格也明显低于去年 9 月发布的冠能 E9 GT 大师版。

而高端不好卖,销量靠中低端也不是雅迪一家的问题。由于缺乏销量规模,去年第四季度,小牛净亏损达 3713 万元。九号公司的净利率由 7.49% 跌至了 2.23%。

问题还是出在产品端。从体验上来看,市面上大部分高端两轮电动车的优势基本集中在续航、触摸屏和定位系统这些方面。和一些中端产品比,高端小电驴的优势就更少。换句话说,高端电动车并没有表现智能驾驶解放双手那样的、出不可替代的溢价。

从用户认知来看,目前小电驴的购车价格主要集中在 3000-5000 元价位,出行便捷、省时省力以及成本低等因素还是车主们购买小电驴的主要原因。

不过目前除了城市通勤、其他交通工具接驳等日常高频场景之外,消费者对电动两轮车的需求还延伸到了跑山、越野、骑行社交等个性化出行场景。当两轮电动车不再局限于出行,而是延伸出兴趣、运动等具有社交货币属性的定位,也意味着其从日用品向时尚单品的转变。

有行业人士表示,未来两轮电动车的高端市场可能会更细分,比如前文提到的更具速度感和操控感的电动摩托:

" 现在新品牌基本上不做传统车型。对于传统企业也不会放弃高速电摩等细分品类,这些高客单价产品,未来可以拉升整个品牌的价格。未来市场面临下行,多品类必然要做。"

海外是新机遇吗?

受益于 " 碳中和 ",各国纷纷出台了电动两轮车补贴政策。2017 年:越南河内市议会决定在 2030 年彻底禁止摩托车上路;2019 年 8 月印度电动车相关税率从 12% 下调至 5%,且消费者将获得 15 万卢比所得税减免。印度提出自 2023 年起,所有在售的三轮车将全部转型为电动车。自 2025 年起,所有在售的 150CC 以下的两轮车将全部为电动车。

根据沙利文研究预测,从 2023 年到 2026 年,全球电动两轮车的从需求将从 7060 万辆增长至 9800 万辆,整体年化复合增速 11.6%。其中国内市场从 5730 万辆增长至 7350 万辆,复合增速 8.7%;海外市场从 1330 万辆增长至 2450 万辆,复合增速 22.6%。海外市场总体占比从 2023 年的 18.8% 提升至 2026 年的 25%。

海外市场正在被许多两轮电动车企业视为第二增长曲线的必争之地。

以雅迪为例,2007 年雅迪就开始布局海外市场。2014 年建立海外第一家雅迪专卖店,进军东南亚、欧洲和北美,建立越南海外代理品牌工厂。

去年 7 月,雅迪就在西班牙举行全球品牌焕新发布会,推出了和保时捷设计工作室合作的 VFLY F 系列的首发旗舰车型——战斧隼 VF F200,当时官方售价为 27999 元。

不过根据德勤的《电动两轮车行业白皮书》显示,目前中国两轮车海外市占率还是较为弱势,出口增速没能跑过整体市场增速。一方面,不同地区的发展情况不同,需求也不一样。比如东南亚更青睐续航长、价格低廉的品类,而欧洲市场更重视设计和品牌能力等。这更多考验的是企业在海外品牌建设、供应链全球化和海外渠道的开发等。

随着行业进入存量竞争,单靠新车销售很难撑起厂商们的发展。如何把价值链延伸到中上游产业链和用户全生命周期服务例如维修、改装、电池回收等,将是更重要的比拼,对于厂商们而言,这比拼的是更加长期的定力。

参考来源:

1、连线出行:高端车降价,雅迪认清现实

 

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